O conceito de responsabilidade social empresarial (Doravante RSE) é bastante amplo. De uma forma geral cada empresa acaba definindo o que é ser socialmente responsável.
Um seguidor de Milton Friedman (Nobel de Economia em 1976) pode alegar que gerar lucros é a melhor maneira de uma empresa ser responsável e cidadã, veremos que RSE vai um pouco além destas coisas. Outra idéia pode ser expressa como empresa cidadã aquela que busca um fortalecimento da comunidade onde esta inserida visando a sua sustentabilidade, ou seja, incorre em custos presentes visando lucros futuros.
Na sua dissertação de mestrado, Ribeiro (2003) apresenta amplo debate sobre a definição de RSE.
São abordadas idéias de ações da firma que atendem a demanda da comunidade por ética e cidadania. Novamente se observa uma vastidão de conceitos, desde a RSE como sinônimo de obrigação legal quanto o repensar de atitudes empresariais presentes que possam ter efeitos indesejados. A idéia sempre presente é de sustentabilidade.
Ribeiro (2003, p. 18) acaba definindo RSE como o compromisso que uma organização deve ter com a sociedade na qual está inserida, compromisso este que pode ser expresso por meio de atos de grande amplitude ou ações em comunidades específicas, sendo estas ações coerentes com seu papel na sociedade e pela prestação de contas a ela.
Outra definição relevante presente no texto de Ribeiro é a de Modenesi (2002, apud Ribeiro 2003) que entende como qualquer atividade que as empresas realizem para atender as comunidades nas áreas de assistência social, alimentação, saúde, educação, meio ambiente e desenvolvimento comunitário, dentre outros. Esta definição exclui as obrigações legais.
A este trabalho parece mais apropriada a definição apresentada por Mollicane (2003) que se baseia na pirâmide de RSE. Nesta definição a RSE é dividida em quatro dimensões – econômica, legal, ética e filantrópica. Como base da pirâmide está a dimensão econômica, em tudo que a empresa faz não pode abrir mão da obtenção dos lucros presentes, estes são o motor da economia capitalista e a recompensa das firmas pelos seus esforços. A Segunda dimensão diz respeito às responsabilidades legais, como o pagamento de impostos e o respeito às leis trabalhistas, por exemplo. A responsabilidade ética é representada como a terceira dimensão, ou seja tudo que vai além da responsabilidade legal, mas que afeta a convivência com fornecedores e clientes.
Por fim, Mollicone apresenta como quarta dimensão a Filantropia empresarial, esta que realmente interessa a este estudo é assim definida:
“A Filantropia empresarial consiste nas ações discricionárias tomadas pela gerência em resposta às expectativas sociais e representam os papeis voluntários que os negócios assumem onde a sociedade não prevê uma expectativa clara e precisa nos outros componentes. [...] Essas atividades são guiados pelo desejo dos negócios em se engajados em papeis sociais não legalmente obrigatórios e que não são expectativas no senso ético, mas se tornando cada vez mais estratégicos”. (Borger, 2001, p. 42 apud Mollicone, 2003 p. 48-49).
Esta idéia é particularmente interessante para este trabalho na medida que demonstra a intenção da firma em se relacionar com Ongs como o SOFIA e em que dimensão isto corresponde a RSE.
França (2005 p. 83) afirma que é uma tendência as parcerias entre firmas e ONGS nas RSEs. Em estudo próprio declara que todas as empresas entrevistadas afirmaram ter parceria com outras organizações para o desenvolvimento de suas ações, o que é confirmado pelo seguinte gráfico apresentado pelo autor:
Fonte: França 2005 p. 8
Na pagina 27 do mesmo trabalho, França 2005 critica a filantropia empresarial (e a RSE como um todo) no que diz respeito ao marketing, ou seja sua relação com o aumento de lucros presentes através de propaganda vinculada com a filantropia.
“É fácil inferir, portanto, que a dimensão marketing da RSE passa a representar um importante elemento de desenvolvimento de negócios, independente de possíveis iniciativas de RSE com propósito social genuíno. Esse poder de marketing tem transformado iniciativas filantrópicas, quando estas apresentavam-se como alternativas morais em um ambiente de troca e busca de lucro, por puras estratégias de desenvolvimento de negócios.” (FRANÇA, 2005, p. 27).
Ainda sobre Marketing, Ribeiro (2003) quando discute Mandanesi (2002, apud RIBEIRO 2003) chega a conclusão que em sua maioria os investimentos sociais são feitos por motivos humanitários (RIBEIRO 2003 p. 41) o que fica claro quando o autor menciona tanto modenesi quanto Ciafone:
“A atuação do setor privado em atividades comunitárias não obedece a lógica de interesse mercantil, mas sim atendimento difuso das principais carências que afetam os pobres brasileiros” (MODENESI, 2002, P. 14 apud ribeiro, 2003, P. 42).
Parece claro que os ganhos em Marketing são secundários. A empresa que pratica a filantropia está interessada em ganhos futuros, ou seja, sustentabilidade. Corroborando temos:
“Em outros países é comum a associação de estratégias de marketing e as ações de responsabilidade social. No Brasil embora existam efeitos para a imagem da empresa nos dois casos, é bom deixar claro que marketing visa lucro e as ações de responsabilidade social estão ligadas ao resgate de uma dívida social.”(RIBEIRO, 2003, p.43)
A filantropia é necessária e se dá em grande parte por parcerias com as ONGS. O papel das empresas é importante para a reparação social devido a características implícitas as atividades das empresas e do capitalismo, como concentração de renda.
O interesse das empresas em filantropia se dá na sustentabilidade de suas atividades, na máxima empresarial de que a empresa é eterna. A RSE se divide em manutenção da atividade econômica (lucro presente), responsabilidade legal, atitudes menos oportunistas, e filantropia empresarial.
METODOLOGIA
Revisão da literatura, utilização de dados secundários, textos críticos e entrevistas com diretores do SOFIA e da ACB. As entrevistas serão elaboradas com base nas idéias levantadas pelos textos críticos e pela revisão da literatura.
quinta-feira, 16 de agosto de 2007
quarta-feira, 1 de agosto de 2007
ESTRUTURA DE GOVERNANÇA DA CADEIA LOGISTICA BAIANA: O CASO THC2.
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO
2 DEFESA DA CONCORRÊNCIA E O NOVO AMBIENTE INSTITUCIONAL NOS PORTOS BAIANOS
3 CUSTOS DE TRANSAÇÃO E RISCO MORAL, O CASO THC2.
4 CONCLUSÃO
3- Custos de Transação e Risco moral: o caso THC2.
Como já foi dito, CT é o custo de utilização do mercado. No extremo a opção aos custos de transação é a verticalização da produção. O contencioso a ser estudado envolve falhas de mercado que acabam representando custos de transações para as importadoras que se utilizam dos portos baianos. Dois serão os principais custos: uma THC superfaturada e uma taxa de segregação conhecida como THC2. Ou seja, dados dois mercados relevantes: movimentação e armazenagem, correspondendo, portanto, a serviços diferentes a relação do importador com cada um destes mercados irá apresentar CTs.
O primeiro custo de transação estudado é sobre valor na tarifa de capatazia, a THC (Terminal Handling charge). Tudo mais constante era de se esperar que o valor da tarifa seja o mesmo tanto em Salvador quanto em Santos, por corresponder ao mesmo serviço, o de manuseio da carga no pátio. Em resposta a USUPORT (Associação de usuários dos portos) a sua associada Braskem informou que enquanto no porto de Santos a tarifa THC varia de 280 a 450 reais por contêiner movimentado, no porto de salvador esta variação é de 334 a 371.
A diferença se torna mais evidente quando se compara que de 2001 para 2007 o aumento da THC em Salvador foi em média de 117% enquanto para Santos este aumento foi de 79% (preços de 2001 presentes em Rezende, pg38). Fica evidente, então um custo de transação superior a 140 reais por contêiner* apenas pela diferença no número de empresas presentes no mercado de movimentação. Em Santos cinco empresas, em Salvador um monopólio.
Outro custo de transação fica denotado no caso THC2. Em vias gerais este custo se manifesta pela dependência que o mercado de armazenagem tem do mercado de movimentação. Devido a esta falha de mercado, comum às indústrias de rede não devidamente reguladas pelo órgão competente, como se observa em Alban (2002, pg. 49), a empresa importadora específica incorre em um CT que Williamsom (1985, pg. 47) denomina oportunismo. O oportunismo decorre da assimetria de informação, neste caso, a TECON defende que tem o direito de cobrar pela segregação de contêineres, porém segrega com o objetivo de aumentar a produtividade da própria armazenagem e cobra a tarifa de terceiros, sem conceder-lhes benefícios, antes os guardando para si (Alban, 2002, pg. 34 e 35).
Este custo de utilizar o mercado de armazenagem, ou seja, um CT oriundo de falha de mercado é claro e quantificado em 205 reais em dezembro de 2001. (Alban, 2002, pg. 34). Outras tarifas impróprias são questionadas pelo Conselho de Autoridade Portuária (doravante, CAP) e se decorrem de falhas no mercado, podem ser incorporadas aos CTs das Importadoras baianas.
Como já foi dito, a tarifa THC corresponde aos serviços da capatazia, ou seja, a movimentação da carga no pátio do porto. Entende-se por THC2 qualquer tarifa que adicionalmente é cobrada pelos serviços inclusos na THC. Este trabalho contemplou dois tipos de THC2. O primeiro ocorrido em São Paulo, uma taxa para liberação de cargas cobrada pelos terminais portuários aos recintos alfandegados do porto de Santos estudado por Tavares de Araújo jr. (2004, pg. 2). O segundo a taxa de segregação de contêineres cobrada pela TECON aos recintos alfandegados: Intermarítima, EADI-Salvador e EADI- Empório estudado por Alban em 2002.
São dois, portanto, os conflitos estudados: Santos Brasil contra Marinex e EADI-Salvador contra TECON. Ambos os conflitos refletem uma mesma estratégia: Expulsar as empresas não verticalizadas do mercado de armazenagem.
“(...) Na medida em que as EADIs perdem rentabilidade, elas perdem paralelamente, capacidade de expansão, podendo inclusive se tornar inviável. De outro lado, numa dinâmica como essa, dificilmente surgirão novos interessados em investir no mercado de estações alfandegadas (...) consequentemente, a longo prazo, se nada for feito, também o mercado de armazenagens será monopolizado” (Alban, 2002, pg. 35) (Grifos Meus).
“Como vimos anteriormente, este valor vem elevando artificialmente os lucros dos terminais, reduzindo a competitividade dos recintos e encarecendo desnecessariamente os custos das indústrias importadoras. Embora alguns recintos tenham conseguido superar esta desvantagem através de esforços inovadores, certamente esta capacidade de resistir não será duradoura” (Tavares de Araújo jr. 2004, pg. 16) (Grifo Meu).
Custos de transação como a THC2 têm, portanto- além de uma interferência direta e no tempo presente na curva de custo médio da empresa importadora- um incremento nos custos médios futuros. A Interferência direta e no tempo presente comporta o encarecimento dos custos devido a falhas de mercado tais quais se apresentam no presente. A dinâmica por sua vez, indica uma afetação na concorrência futura do mercado de armazenamento.
Esta afetação ampliará o poder de mercado das firmas verticalizadas, seu poder de barganha e o custo médio dos usuários de cargas. É pertinente, então, que outros atores como o governo (por meio das agências reguladoras) e os usuários (através de seus sindicatos) esteja atentos a estes referidos movimentos.
4- Conclusão
As empresas que fazem uso da importação de cargas na Bahia incorrem em dois principais custos de transação: Oportunismo e risco moral. O Oportunismo se configura na busca de monopólio no mercado de armazenagem e o risco moral se apresenta nas falhas ou omissões contratuais que permitem a cobrança de diversas tarifas como a THC2.
As soluções propostas aos casos estudados seriam segundo Alban e Tavares de Araújo Jr.:
“(...) é importante corrigir as falhas regulatórias que deram origem a esta distorção, cujo custo mensal para os recintos alfandegados é da ordem de um milhão de reais, que são apropriados indevidamente pelos terminais. Neste sentido, três providências seriam oportunas. A primeira seria uma resolução da ANTAQ que especificasse (...) os papeis, direitos e obrigações de todos os agentes econômicos que participam da atividade portuária. A segunda seria ajustar os contratos firmados entre a CODESP e os terminais às normas definidas pela resolução anterior. A terceira seria ampliar a transparência das condições de concorrência no mercado de armazenagem(...)” (Tavares de Araújo, 2004, págs. 23 e 24).
“(...) o desmembramento da TECON em duas empresas independentes, inclusive do ponto de vista acionário. Assim, ter-se-ia um empresa concentrada na movimentação de contêineres e outra na armazenagem alfandegada. Nessa estrutura, o contencioso, ao menos em sua vertente discriminatória, desaparece totalmente. Uma outra solução é a que vem sendo pensada pela CODEBA (Companhia das Docas do Estado da Bahia)(...)espera implantar um outro terminal, a ser arrendado para uma outra empresa. Com isso eliminar-se-ia o monopólio, viabilizando, em tese, a superação dos problemas alocativos” (Alban, 2002, pg.39).
Chamo atenção que a propósito das colocações citadas, o problema nos portos baianos não se resume ao monopólio da TECON, mas também a um poder de mercado da empresa verticalizada sobre os seus concorrentes no mercado de armazenagem alfandegada. Neste sentido este trabalho propõe também uma regulação mais vigorosa com instituição de papeis e poderes a cada um dos atores da logística portuária baiana, como a intervenção direta no controle da empresa responsável pela movimentação de contêineres em caso de descumprir os contratos, por exemplo.
Outra contribuição deste artigo é no sentido da diminuição dos custos de transação através da criação de instituições via mercado que sejam capazes de monitorar e produzir informações como sindicatos ou associações de usuários. A importância da postura do governo é também indubitável na manutenção da viabilidade de negócios em solo baiano, a despeito da importância dos custos de logística expressos em parte pelos Cts estudados neste trabalho. Uma importante postura, em acordo com as idéias de Alban seria uma profunda reformulação institucional, com uma estadualização da autoridade portuária reduzindo assim fragilidades como o aparente despreparo da CODEBA.
Este é um período de grandes mudanças no ambiente de concorrências e de estudos de caso que de forma inequívoca enriquecem a história brasileira e contribuem para uma maior eficiência em seus mercados. A NEI é sem dúvida um instrumento muito apto a tal salto contribuindo com um referencial teórico muito adequado à analise de concorrência. Os custos de transação devem ser incansavelmente estudados para o benefício das empresas locais e, enfim um benefício a toda a sociedade baiana.
BIBLIOGRAFIA
ALBAN, M. O contencioso EADI Salvador – TECON Salvador e a Regulação Portuária: Análise do ponto de vista econômico institucional. Agosto de 2002. Parecer independente desenvolvido por licitação da EADI Salvador, Salvador.
AYOMA,Yuko, Samuel Ratick e Guido Schwarz., “Organizational Dynamics of the U.S. Logistics Industry: An Economic Geography Perspective” in The Professional Geographer, 58(3) 2006, pages 327–340
Bologna s., I porti del sud dal transhipment alla logistica. Atti del Convegno “Il trasporto
internazionale di container, la portualità italiana, la logistica”, CNEL, Roma. 2001.
ESCAP-ECONOMIC AND SOCIAL COMMISSION FOR ASIA AND THE PA PACIFIC CIFIC/ONU. Commercial Development of Regional Ports as Logistics Centers. 2002
FAGUNDES, J. Economia Institucional e Impactos sobre a defesa da Concorrência. Disponível em: http://www.ie.ufrj.br/grc/pdfs/custos_de_transacao_e_impactos_sobre_politica_de_defesa_da_concorrencia.pdf acesso em: 15 de junho de 2007.
BOSCACCI, Flavio e Giulia Pesaro, “Raising External Logistics Industry in Europe: A Systemic vision of the economic approach” http://www.ersa.org/ersaconfs/ersa02/cd-rom/papers/354.pdf
FORTE E., 2004 Riflessioni sui fondamenti della logistica economica, sito
www.logisticaeconomica.unina.it acesso em: 15 de junho de 2007.
IANNONE F. Trasporti e terziarizzazione logistica: evoluzione verso una logistica di sistema,
Napoli, 2004
MELLO, Maria Teresa Leopardi; POSSAS, Mario Luiz. Direito e Economia da Análise das Condutas Anticompetitivas. In: POSSAS, Mário. (Org.). Ensaios sobre Economia e Direito daConcorrência. São Paulo: Singular, 2002. p.
MURGOLO, Rossella., The importance of the infrastructures in the Italy South: the case of the Naples port. http://www.ersa.org/ersaconfs/ersa06/papers/631.pdf
REZENDE, B. Modernização dos portos No Brasil e a questão tarifária. O caso TECON Salvador X THC2. 52 fls Trabalho de Conclusão de curso (Graduação). Curso de Ralações internacionais, FJA, Salvador 2006.
SANTACRUZ, Ruy. Prevenção antitruste, Tese de doutoramento, IE/UFRJ; disponível em: http://www.formularioseguias.com.br/ruy/publicacoes.php acesso em 14 de junho e 2007
----------------. Política antitruste no Brasil: Atuação do CADE disponível em: http://www.formularioseguias.com.br/ruy/publicacoes.php acesso em 14 de junho e 2007.
SCOTT, Allen J., “A perspective of economic geography” in Journal of Economic Geography, 2004, n.4, pp.479-499.
TAVARES DE ARAÚJO, J. Condutas anticompetitivas em indústrias de rede: O Caso do porto de Santos. Disponível em: http://www.ecostrat.net/cont_joset.html acesso em 14/06/2007.
VILLA, P. Os custos portuários e o bispo. Disponível em: http://www.usuport.org.br/artigos.php?id=4 acesso em: 14/06/2007.
WILLIAMSOM, O. Antitrust Economics: Megers, Contracting and Strategic Behavior. Basil Blackwell. 1987. disponível em: www.accc.gov.au acesso em: 15/06/2007.
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1 INTRODUÇÃO
2 DEFESA DA CONCORRÊNCIA E O NOVO AMBIENTE INSTITUCIONAL NOS PORTOS BAIANOS
3 CUSTOS DE TRANSAÇÃO E RISCO MORAL, O CASO THC2.
4 CONCLUSÃO
3- Custos de Transação e Risco moral: o caso THC2.
Como já foi dito, CT é o custo de utilização do mercado. No extremo a opção aos custos de transação é a verticalização da produção. O contencioso a ser estudado envolve falhas de mercado que acabam representando custos de transações para as importadoras que se utilizam dos portos baianos. Dois serão os principais custos: uma THC superfaturada e uma taxa de segregação conhecida como THC2. Ou seja, dados dois mercados relevantes: movimentação e armazenagem, correspondendo, portanto, a serviços diferentes a relação do importador com cada um destes mercados irá apresentar CTs.
O primeiro custo de transação estudado é sobre valor na tarifa de capatazia, a THC (Terminal Handling charge). Tudo mais constante era de se esperar que o valor da tarifa seja o mesmo tanto em Salvador quanto em Santos, por corresponder ao mesmo serviço, o de manuseio da carga no pátio. Em resposta a USUPORT (Associação de usuários dos portos) a sua associada Braskem informou que enquanto no porto de Santos a tarifa THC varia de 280 a 450 reais por contêiner movimentado, no porto de salvador esta variação é de 334 a 371.
A diferença se torna mais evidente quando se compara que de 2001 para 2007 o aumento da THC em Salvador foi em média de 117% enquanto para Santos este aumento foi de 79% (preços de 2001 presentes em Rezende, pg38). Fica evidente, então um custo de transação superior a 140 reais por contêiner* apenas pela diferença no número de empresas presentes no mercado de movimentação. Em Santos cinco empresas, em Salvador um monopólio.
Outro custo de transação fica denotado no caso THC2. Em vias gerais este custo se manifesta pela dependência que o mercado de armazenagem tem do mercado de movimentação. Devido a esta falha de mercado, comum às indústrias de rede não devidamente reguladas pelo órgão competente, como se observa em Alban (2002, pg. 49), a empresa importadora específica incorre em um CT que Williamsom (1985, pg. 47) denomina oportunismo. O oportunismo decorre da assimetria de informação, neste caso, a TECON defende que tem o direito de cobrar pela segregação de contêineres, porém segrega com o objetivo de aumentar a produtividade da própria armazenagem e cobra a tarifa de terceiros, sem conceder-lhes benefícios, antes os guardando para si (Alban, 2002, pg. 34 e 35).
Este custo de utilizar o mercado de armazenagem, ou seja, um CT oriundo de falha de mercado é claro e quantificado em 205 reais em dezembro de 2001. (Alban, 2002, pg. 34). Outras tarifas impróprias são questionadas pelo Conselho de Autoridade Portuária (doravante, CAP) e se decorrem de falhas no mercado, podem ser incorporadas aos CTs das Importadoras baianas.
Como já foi dito, a tarifa THC corresponde aos serviços da capatazia, ou seja, a movimentação da carga no pátio do porto. Entende-se por THC2 qualquer tarifa que adicionalmente é cobrada pelos serviços inclusos na THC. Este trabalho contemplou dois tipos de THC2. O primeiro ocorrido em São Paulo, uma taxa para liberação de cargas cobrada pelos terminais portuários aos recintos alfandegados do porto de Santos estudado por Tavares de Araújo jr. (2004, pg. 2). O segundo a taxa de segregação de contêineres cobrada pela TECON aos recintos alfandegados: Intermarítima, EADI-Salvador e EADI- Empório estudado por Alban em 2002.
São dois, portanto, os conflitos estudados: Santos Brasil contra Marinex e EADI-Salvador contra TECON. Ambos os conflitos refletem uma mesma estratégia: Expulsar as empresas não verticalizadas do mercado de armazenagem.
“(...) Na medida em que as EADIs perdem rentabilidade, elas perdem paralelamente, capacidade de expansão, podendo inclusive se tornar inviável. De outro lado, numa dinâmica como essa, dificilmente surgirão novos interessados em investir no mercado de estações alfandegadas (...) consequentemente, a longo prazo, se nada for feito, também o mercado de armazenagens será monopolizado” (Alban, 2002, pg. 35) (Grifos Meus).
“Como vimos anteriormente, este valor vem elevando artificialmente os lucros dos terminais, reduzindo a competitividade dos recintos e encarecendo desnecessariamente os custos das indústrias importadoras. Embora alguns recintos tenham conseguido superar esta desvantagem através de esforços inovadores, certamente esta capacidade de resistir não será duradoura” (Tavares de Araújo jr. 2004, pg. 16) (Grifo Meu).
Custos de transação como a THC2 têm, portanto- além de uma interferência direta e no tempo presente na curva de custo médio da empresa importadora- um incremento nos custos médios futuros. A Interferência direta e no tempo presente comporta o encarecimento dos custos devido a falhas de mercado tais quais se apresentam no presente. A dinâmica por sua vez, indica uma afetação na concorrência futura do mercado de armazenamento.
Esta afetação ampliará o poder de mercado das firmas verticalizadas, seu poder de barganha e o custo médio dos usuários de cargas. É pertinente, então, que outros atores como o governo (por meio das agências reguladoras) e os usuários (através de seus sindicatos) esteja atentos a estes referidos movimentos.
4- Conclusão
As empresas que fazem uso da importação de cargas na Bahia incorrem em dois principais custos de transação: Oportunismo e risco moral. O Oportunismo se configura na busca de monopólio no mercado de armazenagem e o risco moral se apresenta nas falhas ou omissões contratuais que permitem a cobrança de diversas tarifas como a THC2.
As soluções propostas aos casos estudados seriam segundo Alban e Tavares de Araújo Jr.:
“(...) é importante corrigir as falhas regulatórias que deram origem a esta distorção, cujo custo mensal para os recintos alfandegados é da ordem de um milhão de reais, que são apropriados indevidamente pelos terminais. Neste sentido, três providências seriam oportunas. A primeira seria uma resolução da ANTAQ que especificasse (...) os papeis, direitos e obrigações de todos os agentes econômicos que participam da atividade portuária. A segunda seria ajustar os contratos firmados entre a CODESP e os terminais às normas definidas pela resolução anterior. A terceira seria ampliar a transparência das condições de concorrência no mercado de armazenagem(...)” (Tavares de Araújo, 2004, págs. 23 e 24).
“(...) o desmembramento da TECON em duas empresas independentes, inclusive do ponto de vista acionário. Assim, ter-se-ia um empresa concentrada na movimentação de contêineres e outra na armazenagem alfandegada. Nessa estrutura, o contencioso, ao menos em sua vertente discriminatória, desaparece totalmente. Uma outra solução é a que vem sendo pensada pela CODEBA (Companhia das Docas do Estado da Bahia)(...)espera implantar um outro terminal, a ser arrendado para uma outra empresa. Com isso eliminar-se-ia o monopólio, viabilizando, em tese, a superação dos problemas alocativos” (Alban, 2002, pg.39).
Chamo atenção que a propósito das colocações citadas, o problema nos portos baianos não se resume ao monopólio da TECON, mas também a um poder de mercado da empresa verticalizada sobre os seus concorrentes no mercado de armazenagem alfandegada. Neste sentido este trabalho propõe também uma regulação mais vigorosa com instituição de papeis e poderes a cada um dos atores da logística portuária baiana, como a intervenção direta no controle da empresa responsável pela movimentação de contêineres em caso de descumprir os contratos, por exemplo.
Outra contribuição deste artigo é no sentido da diminuição dos custos de transação através da criação de instituições via mercado que sejam capazes de monitorar e produzir informações como sindicatos ou associações de usuários. A importância da postura do governo é também indubitável na manutenção da viabilidade de negócios em solo baiano, a despeito da importância dos custos de logística expressos em parte pelos Cts estudados neste trabalho. Uma importante postura, em acordo com as idéias de Alban seria uma profunda reformulação institucional, com uma estadualização da autoridade portuária reduzindo assim fragilidades como o aparente despreparo da CODEBA.
Este é um período de grandes mudanças no ambiente de concorrências e de estudos de caso que de forma inequívoca enriquecem a história brasileira e contribuem para uma maior eficiência em seus mercados. A NEI é sem dúvida um instrumento muito apto a tal salto contribuindo com um referencial teórico muito adequado à analise de concorrência. Os custos de transação devem ser incansavelmente estudados para o benefício das empresas locais e, enfim um benefício a toda a sociedade baiana.
BIBLIOGRAFIA
ALBAN, M. O contencioso EADI Salvador – TECON Salvador e a Regulação Portuária: Análise do ponto de vista econômico institucional. Agosto de 2002. Parecer independente desenvolvido por licitação da EADI Salvador, Salvador.
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REZENDE, B. Modernização dos portos No Brasil e a questão tarifária. O caso TECON Salvador X THC2. 52 fls Trabalho de Conclusão de curso (Graduação). Curso de Ralações internacionais, FJA, Salvador 2006.
SANTACRUZ, Ruy. Prevenção antitruste, Tese de doutoramento, IE/UFRJ; disponível em: http://www.formularioseguias.com.br/ruy/publicacoes.php acesso em 14 de junho e 2007
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